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7月21日，世界动力电池大会在四川宜宾召开。同时，这一天也成为了动力电池史上吵得最凶的一天。
宁德时代（300750.SZ）曾毓群率先开炮：
“上游原材料资本的炒作给动力电池产业链带来了短期困扰，但锂矿资源并不是动力电池产业发展瓶颈。”
广汽集团（601238.SH）董事长曾庆洪紧随其后：
“我感觉像是在给宁德时代打工”。
至此，电池厂与上游原材料、整车厂与电池厂之间的矛盾，正式摆上了前台！
一天后，宁德时代首席科学家吴凯作出间接回应：“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”
为什么大家会吵架？
说白了，都是话语权之争！
坦诚来说，关于这样的争吵，其实每天都在上演。因为，谁都希望自己的利润能够多一点，不要被别人卡了脖子。也正因为此，大家在竞争中合作、在合作中竞争。那么问题来了，对于新能源车的发展，整车和电池企业，谁的贡献更大呢？
先回答两个问题。
第一，为什么“新能源整车厂只有特斯拉赚钱”？
因为，本土车企不是从品牌、软件、智能化去提升其价值，而是停留在老的传统产业观点，想着通过压榨所有零部件的钱。
第二，为什么“在制造环节，整车相比于电池更加落后”？
宁德时代的产品缺陷率已经由“PPM”提升至“PPB”级别，即缺陷率由百万分之一下降至十亿分之一。但是，从整车和零部件的维修率来看，整车显然达不到电池企业的一致性水平。
对此，高工锂电董事长张小飞直截了当地说到：
“电池厂以及上游负担着中国的能源转型和升级，中国的汽车产业应该感谢锂电产业所有的上游参与者。”
张小飞的这个观点到底对不对呢？
谈谈我们的理解。
首先，从碳中和的观点来说，如果没有电池厂扮演的巨大作用，整车企业没有办法消化碳减排指标；其次，从技术路线的角度来说，日本押注的是氢能路线，这一错误直接让日本整车企业的领先优势不复存在；
再次，从市场份额的角度来说，中国电池企业在全球市场的合计份额超过了50%，使得国内整车企业在电池产品质量、价格上具有更大的领先优势。
试想一下，假如整车企业使用的都是外资品牌生产的电池，那么会不会面临卡脖子问题？由于电池成本的占比达到了40%-60%，核心零部件的利润就此被垄断？
新能源车的渗透率之所以能够迅速提高，尽管补贴是重要原因之一，但更大的原因是电池技术的进步，极大地降低了消费者的里程焦虑。
谈谈产业链话语权的话题。
关于电池厂和车企的关系，曾毓群曾经说过这样一句话：“我们是搭台子的，就是我们搬砖打基础，整车企业在台子上跳舞。”
从这个角度说，锂电池更像是绿叶的角色。
当然，绿叶归绿叶，对话语权的争夺谁都不会轻言放弃。
宁德时代吐槽上游锂矿太贵，于是通过合资和亲自下场挖矿的方式介入上游领域；整车企业觉得利润都被电池厂拿走了，于是以广汽集团和蔚来（9866.HK）为代表的车企计划自建电池厂；除此之外，锂矿企业也有更大的追求，以赣锋锂业（002460.SZ）为代表的上游企业官宣要建立电池生产线。
一句话，大家都在试图进入对方的业务领域，寻求在话语权上获得更多的话语权！
目前来看，电池企业的竞争格局最好，全球范围内已经形成了“一超多强”局面，全球排名前十的电池企业基本上已经固定。下游整车企业的竞争最为激烈，造车新势力层出不穷，试图颠覆传统厂商，传统厂商也不甘示弱，试图巩固并且强化自身市场份额。
那么，上游呢？
电池这门生意不仅是一门辛苦活，而且对技术、资金、制造能力都有极高的要求，对于享受暴利的锂矿企业来说，未必愿意入局。
最后，做个简单总结：
电池厂和整车厂之间的矛盾，由于电池厂甘做“绿叶”，整车厂的精力更多集中在“智能化”的比拼上，以应对激烈的市场竞争。至于说布局电池厂，更多是出于怕被卡脖子的考虑。
上游原材料和电池厂之间的矛盾，本质上说原材料的大幅上涨是供需不匹配所导致的，因此解决办法就是增加产能供应。目前来看，电池企业亲自下场挖矿已成定局，但上游布局电池厂并不多见，短期来看上游的利润似乎更大，但这种利润能够维持多久尚不好说。
但不管怎么说，产业链各环节之间用竞争替代躺平，对促进新能源车产业的发展大有裨益。
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