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来源 | 伯虎财经（bohuFN）
作者 | 楷楷
近日，宁德时代交出了一份“漂亮”的成绩单，再一次证明，能打败“宁王”的，只有它自己。
2025年，宁德时代实现营收4237亿，同比增长17%；归母净利润722亿，同比增长42%，营收和净利润均达到历史最佳水平。
更重要的是，跟2024年“增利不增收”的业绩相比，宁德时代打破了市场对其增长持续性的担忧，动力电池业务依然保持高速增长，“第二曲线”储能业务也在加速爬升。
但恰恰是这么一份漂亮得近乎没有瑕疵的成绩单，反而透露出一丝违和感。有媒体算过，宁德时代去年赚到的722亿元，要比13家A股上市车企的利润总和都多。
新能源汽车行业的增速逐渐放缓，而作为上游电池供应商的宁德时代，却仿佛活在另一个平行时空——“宁王”赢麻了，但真的不会“高处不胜寒”吗？
宁德时代没有对手
我们先看看宁德时代为什么能冲的这么“高”？
2025年，宁德时代扭转了2024年营收同比增速下滑的局面，收入再创新高，历史上首次突破4000亿大关。与此同时，宁德时代的赚钱能力更强了，全年盈利722亿元。
（图源：宁德时代2025年财报）
宁德时代的动力电池和储能业务构成了驱动公司业绩的“双引擎”。
先看动力电池业务，2025年宁德时代动力电池销量541GWh，同比增长41.85%。整体营收为3165亿元，同比增长25.08%，占总营收的74.7%，依然是宁德时代的“压舱石”。
根据SNE Research数据，2025年宁德时代全球动力电池使用量市占率为39.2%，连续九年排名第一。其中，国内市场的市占率达到43.42%，海外市场的市占率也进一步跃升至30%。
一方面，锂电池价格上行倒逼厂家提前备货。2025年全年，动力电池核心原材料碳酸锂的价格，从三季度7-8万元/吨上涨至四季度8-10万元/吨，今年继续狂飙。
去年11月，小鹏汽车董事长何小鹏在回应媒体关于电池短缺的问题时，直言“我和我们所有的电池厂商老板都喝过酒了”。业内还传出消息称，数家车企采购人员在宁德时代销售办公室“堵门”，只为能提前锁定电池产能。
截至2025年底，宁德时代合同负债余额增至492亿元，同比增幅达77%。这不是宁德时代签约的极限，而是其生产的极限，2025年，其产能利用率已达96.9%。
另一方面，新能源汽车市场的持续放量，也是拉动宁德时代业绩的重要推手。
根据SNEResearch的数据，2025年，全球新能源车销量达2147万辆，同比增长21.5%；国内新能源汽车市场近年的增速虽然有所放缓，但2025年的新车销量仍同比增长28.2%。
值得注意的是，2025年宁德时代的全球市占率提升了1.2个百分点，这意味着它的收入不仅随大盘增长，还从海外竞争对手手中抢夺份额，去年境外营业收入同比增长约17.5%。
再看储能业务。2025 年，宁德时代储能电池销量达 121 GWh，同比增长 29.13%；实现营收624.4亿元，同比增长8.99%，扭转了2024年的下滑趋势，补上了宁德时代的“另一条腿”。
根据SNE Research 统计数据，2025 年宁德时代储能电池市占率达 30.4%，出货量连续 5年位居全球第一。
储能这个赛道，原本被很多人看作是“讲故事”，各路资本一窝蜂涌入，也导致行业价格战愈演愈烈。宁德时代董事长曾毓群在2025世界储能大会上直言，近3年间储能系统价格下降了约八成，某些集采项目的中标价格甚至已经严重偏离了成本线。
但宁德时代的储能业务毛利率（ 26.71%）却比动力电池业务（23.84%）还高。在这背后，宁德时代的市场地位、技术领先等优势，是其能够免于“亏钱换份额”的主要原因。
另外，AI也给整个行业再添了一把火，高可靠、长时长的储能系统成为刚需，使储能业务迎来了更多新机遇，充分发挥作为公司“第二增长曲线”的担当。
赚得比整个车圈都多
过去一年，无论从收入、利润的规模，还是市场份额、盈利能力等角度，宁德时代交出了一份无可挑剔的成绩单。难怪网友戏称，宁德时代的对手，只能是它自己。
而且，宁德时代不仅赚得多，也能留得住钱。
截至2025年期末，宁德时代货币资金及交易性金融资产合计达 3925 亿元，其还同时宣布分红方案，拟每 10股派发现金分红 69.57元（含税），累计分红将接近千亿元。
（图源：宁德时代2025年财报）
这是什么概念？据不完全统计，宁德时代2025年赚到的利润，要比13家A股上市车企的利润总和还多，其中，最赚钱的长城汽车和上汽集团，净利润规模估计是在90亿元左右。
如果将以下两组数据放在一起，对比会更加明显：2025年，中国汽车行业的利润率仅为4.1%，是过去十年最低；同期，宁德时代毛利率达26.27%，接近历史巅峰水平。
这就带来一个很有意思的思考：新能源汽车行业已经进入存量竞争，价格战在所难免，但宁德时代却反而赚得更多了，它是如何避免被行业周期性波动所裹挟的。
事实上，车企也不想一直为宁德时代“打工”。
近年来，车圈掀起了一阵“去宁化”浪潮，多家车企都尝试通过自研电池、寻找第二供应商，与电池厂成立合资公司等，降低对宁德时代的依赖。比如理想、小鹏、零跑等均已广泛引入二供、三供；广汽集团更直接注销与宁德时代的合资公司，决心自研自产电池。
但即便如此，宁德时代依然是大部分车企的“第一选择”。
去年，理想i6因电池供应问题出现延迟交付，此事也流传出多个不同版本，有称宁德时代优先满足大客户产能，对理想“卡产能”，也有称理想借此逼用户选择欣旺达电池以实现降本。
无论真相如何，似乎都反映出一个事实，车企和用户更愿意为宁德时代的电池买单。
这意味着宁德时代业绩爆发，市场需求放量固然是其中一个原因，但“强者恒强”的马太效应，才是其能够不断拉大与竞争对手差距的关键。
首先，宁德时代已跟整个新能源生态深度绑定。上游，它通过股权参股、合资建矿等方式深度介入矿产资源的开发环节；下游，则通过成立合资公司、战略联盟等方式锁定客户；
此外，宁德时代还通过CTP/ CTC技术重新定义了行业标准，比如通过CTC技术可以直接去掉电池包，这一套自有的技术标准，进一步强化了宁德时代生态的不可替代性。
在这样的背景下，宁德时代可以用更稳定的自供成本抵消外部市场的价格脉冲，形成“低成本-客户选购-规模扩大-成本更低”的正向飞轮，让公司能够持续释放规模效应。
其次，稳定盈利和充足现金流，持续反哺宁德时代的研发投入，筑牢技术护城河。2025年，宁德时代研发投入达221亿元，同比提升 20%，占比也达到新高度。
去年，宁德时代相继推出二代神行超充电池、骁遥双核电池、超混电池等一系列新品，新的电池需求被充分激活，其吃到的不仅是行业增长的红利，更是技术发展的红利。
最后，是稳定的产能供给。有资金底气，有稳定订单，“宁王”也有底气继续扩产。据管理层透露，目前宁德时代在建产能达到了321GWh，这不仅能承接AI及储能爆发带来的高端订单，加速淘汰行业低效落后产能，也能进一步稳固其在全球供应链中的主导地位。
比宁德时代便宜没它好，比它好不一定稳定，比它稳定又好，几乎不存在，这种“不可能三角”，才是宁德时代护城河的真正深度。
悬在头上的“不确定性”
但看似完美的壁垒，是不是真的无瑕？
这两个潜在的挑战将不容忽视：一个是现有的竞争优势会不会迎来新变量；另一个则是如何保持增长。
先看可能出现的变量。
一个是地缘政治问题，可能会打乱宁德时代在全球市场的布局，包括生产基地的拓展和供应链的布局。
例如今年2月，津巴布韦矿业部突然宣布暂停锂原矿和锂精矿出口，尽管宁德时代早已对供应链进行了全球化布局，但在地缘政治的狂风暴雨中，变数可能会来得更快。
另一个则是技术路线的博弈。过去一年，关于固态电池的技术路线争议从未停歇，在行业迎来技术突破之前，各家厂商都在谨慎布局，但其他技术领域也呈现出“多点开花”的态势。
比如比亚迪在近期发布了第二代刀片电池以及配套的闪充技术，在常温下从10%充到70%只要5分钟；蔚来已累计建成了近3800座换电站，“换电模式”正在和固态电池落地“抢时间”。
如果将时间维度拉长，某一天某个技术路线可能会突然“破圈”，宁德时代现有的优势会不会被颠覆，这个问题恐怕很难回答。
而在当下，国内新能源市场的低增速已成事实，压力终究会传导到宁王身上。在车企纷纷“去宁化”的趋势下，尽管2025年宁德时代在国内的市占率仍居榜首，但较2024年45.09%的市场份额，已下滑1.67个百分点 ，是前十五名中下滑幅度第二大的企业。
所以，近年宁德时代正在积极扩大和完善自身的生态闭环，试图再造一个“宁王”。
一方面，进一步扩大全球布局版图，从匈牙利工厂到印尼产业链，从欧洲研发中心到北美技术合作，宁德时代正试图用“本地化”对冲“地缘政治化”。
另一方面，从单一的电池供应商，向综合能源解决方案提供商转型。除了布局换电模式外，电池回收也是打造服务闭环的一步妙棋。
2025年，其电池材料及回收业务虽然收入下滑，但毛利率高达27.27%，且电池回收量出现大幅增长，这意味着一个关于电池“生产-使用-回收-再生产”的闭环正在逐渐跑通。
通过换电模式，宁德时代将一次性“卖电池”收入转变成长期服务收入，包括电池生命管理和二次回收业务，为公司带来更大的想象空间和利润延续，对冲新能源汽车市场放缓的风险。
除此以外，宁德时代仍在低空经济、机器人、零碳电力等方面开疆拓土。虽然这些“第三曲线”的布局很难在短期内贡献显著收入，但也为宁德时代的转身播下了种子。
整体来看，2025年的这份成绩单就像一面镜子，照出了宁德时代的强大，也照出了它的焦虑。毕竟，强大与焦虑，总是相伴相生的，站得越高，风越急。
曾毓群曾说过，人类正经历一场革命性的能源变革，从勘探、开采化石能源，迈向在风电场、光伏电站里获取能源，并将其储存在电池里的新时代。
每一次的时代变革，都蕴藏着新的机遇，就看谁能跑得更快，抓住更多的机遇。
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