百度造车大败退：曾豪言领先特斯拉一代，千亿投入为何换来失败？

百度造车为何失败？

十年前，百度启动造车，先后成立自动驾驶部门和L4事业部，成为国内最早的一批造车玩家。

当时公司对这个新业务宠爱有加，每年研发投入据说都在100亿以上，前后算起来，累计烧掉了超千亿规模。

2017年，百度又推出了自动驾驶开放平台「Apollo」，计划成为车厂的外脑，提供全套智能化方案。

最初，Apollo确实吸引了江淮、北汽、威马、埃安等不少车企，但这些厂商都销量有限，难以支撑百度的技术走量。

眼看合作伙伴不给力，百度决定自己上。

2021年初，它拉来吉利合资，组成「集度」，百度占股55%，吉利占股45%，除了从名字就能看出是「吉利+百度」的谐音外，也暗示要集合百度自动驾驶的全套硬核技术。

李彦宏甚至高调表态，集度要在自动驾驶上，领先特斯拉一代。

这场联姻，至少看起来是有钱有技术，还有成熟的造车经验，因此当时外界对它期望不小。

那时候，百度靠搜索广告的生意红利见顶，市值只剩下阿里腾讯的十分之一，急需另找新增长点。而造车这一大风口，就正好成了百度想要翻身的重要赌注。

在官宣造车后，百度的市值也的确重返800亿美元的高点。

但没过多久，变故就来了，2022年初国家推行新政策，要求代工生产的双方都得有生产资质，也就是说百度也得要有造车资质才行。可百度没有，一时间集度就被卡住了脖子，唯一的解决办法，就是要换成让吉利控股。

于是，百度退居二线，把主动权交给吉利，导致集度改名极越。

再加上后续复杂的投票权安排，实质上就是百度想做亲妈也当不成，吉利也懒得当它是真儿子，双方谁都不想多承担责任，场面越来越拧巴。

到2023年中，极越的股权结构表面上是吉利65%，百度35%，可翻开管理层名单就会发现，百度依旧占着80%的投票权和控制权，CEO夏一平、大部分董事，都是从百度系过来的。

此时量产车极越01虽然搞出来了，但问题一大堆。

比如底层智驾方案由百度提供，极越只能检验外部性能，无法更改内部逻辑，发现了问题，只能让夏一平去对接百度，再由百度向下层层转述，效率极低。

整套流程完全不像是合作造车，更像是商务合作，百度扮演垄断市场的乙方，态度傲慢，充满了官僚气息。

更讽刺的是，今年9月极越07亮相发布会，李彦宏到场坐了两小时，却不上台致辞，连新车1号车主都给了宁德时代董事长曾毓群。

根据极越内部人士的说法，是因为同为股东的吉利董事长李书福仅以视频形式露面，让李彦宏觉得不对等，即便在夏一平多次邀请的情况下，依然坚持不上台致辞。

外界对此形容为，李彦宏就像晚清的皇帝，因为外国使臣不下跪，而拒不接见。

如此看来，极越会闪崩，似乎也是理所应当。

回看过往，百度总是提前布局风口，却又在关键节点掉头，让人不禁想问，如此反复失败，饱受诟病，到底是谁的问题？

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