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5月7日晚，一纸公告在车圈引发地震。
吉利汽车计划收购极氪已发行的全部股份，交易完成后，极氪将从纽交所退市，成为吉利的全资子公司。
这意味着在仅仅一年时间内，极氪便完成了资本结构的急转弯。
极氪上市可谓坎坷不断，早在2022年底，它就首次递交IPO申请，但因估值未达预期而搁浅。
2023年重启上市，尽管公司三年累计亏损超200亿元，最终还是以打对折的价格，在去年5月成功登陆纽交所，只是估值缩水至50亿美元，远低于最初预期的130亿。
而这场姗姗来迟的IPO，也并未带来资本狂欢。
过去一年，极氪股价波澜不惊，直到私有化消息一出，才终于勉强触及历史高点，但也能看出，对于私有化，市场的态度是欢迎的。
要理解市场情绪为何如此，先得明白，极氪始终没有真正断奶。
从一开始，极氪的命运几乎全由吉利掌控，技术上背靠SEA浩瀚平台，制造上全靠吉利代工。IPO阶段，吉利不仅出资撑场，还直接持有极氪65.7%的股份。
但即便有亲爹全力撑腰，极氪依旧深陷亏损泥淖，从2021年到2024年，其净亏损累计已经超过了260亿元。
亏损的背后，是极氪巨大的投入。
四年间累计研发支出达超过200亿，单车毛利率虽提升至15%，但均价却同比下降13%，压缩了利润空间。
而在现金流方面，截至2024年底，极氪账上仅剩90亿，相比同类新势力，哪怕是烧钱狂魔蔚来，净现金也超过了200亿。
另外，近年来中美摩擦不断升级，监管不确定性加大，融资窗口愈发收紧。极氪本就估值不高，若继续留在美股，融资难度极大，甚至会拖累发展节奏。
在这种情况下，与其继续在美股讲故事换资金，不如回归吉利体系，重新整合资源来得更现实。
所以，极氪此次退市，绝非仓促之举，而是吉利整体战略调整的一环。
只是这种整合也并非毫无代价，据界面新闻测算，若吉利以全现金方式收购极氪股份，需动用22亿美元，相当于吉利账上近四成现金。
这意味着，李书福正在押上不小的筹码。
去年9月，李书福发布《台州宣言》，明确提出要整合聚焦，从多品牌扩张模式，回归精细化协同管理。自那以后，几何、翼真等品牌相继并入银河体系，极氪与领克也走向深度融合。
这其中，极氪与领克的整合尤为关键。
极氪不仅持有领克51%股份，还共享管理层与技术资源。原领克销售总经理林杰如今全面掌管极氪营销，而极氪CEO安聪慧也兼任吉曜通行董事长，一脚踏进吉利的电池业务。
这种深度融合，不只是组织架构调整，更是一次资源集中。
吉利意图打造一个多品牌协同、技术共享、成本共担的超级舰队，让极氪成为其中的先锋战舰。
「一个吉利」战略已不再只是口号，而是李书福这盘大棋的落子之音。
只是极氪私有化能否成功，暂时还无法断言，但不管怎样，李书福都只能落子无悔。
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